由“获得电力” 漫谈充换电行业发展

“获得电力”（getting electricity）概念，源于世界银行旗下国际金融公司（IFC）的世界营商环境报告（doing business），对营商环境的考评，从企业开办、选址、获得融资、日常运营以及退出的全过程共10个方面提供了量化指标和排名。“获得电力”指标记录的是企业为获得永久性电力连接而必须办理的所有程序，包括向电力企业提出用电申请并签订合同、从电力企业和其他机构办理一切必要的检查和审批程序，以及外部的和最终的通电作业。“获得电力”包括程序、时间、成本、供电可靠性和电费透明度四个二级指标。

2022年9月份全国乘用车市场数据显示，新能源汽车零售渗透率首次突破30%大关达到31.8%，较2021年9月的渗透率提升11个百分点，8月份新能源车厂商批发渗透率刚首次突破30%达到30.1%。

国内充电桩龙头制造商今年产销两旺，可谓宏观经济低谷时期为数不多的一抹亮色。我国的充电桩产业已经十多年，技术更新迭代， 大容量快充成为主流， 先后衍生出充电弓、超级电容、储能式充电、柔性充电、有序充电等各种创新技术和理念。

新能源汽车产业已经成为我国战略性产业，也是实现碳达峰、碳中和的重要手段。除了安全和技术成熟度外，充电的便利性和经济性是新能源汽车消费的重要考量要素。

一、运营商“获得电力”的成本和时间

“获得电力”（getting electricity）概念，源于世界银行旗下国际金融公司（IFC）的世界营商环境报告（doing business），对营商环境的考评，“获得电力”指标记录的是企业为获得永久性电力连接而必须办理的所有程序。“获得电力”包括程序、时间、成本、供电可靠性和电费透明度四个二级指标。国家发改委《中国营商环境评价报告》对我国的获得电力考评，增加了一个二级指标—获得电力便利度。

充电站投建相对简单，充电桩和配电设备，可以说是买方市场，选择多多，项目推进中有两个核心要素尤为关键，就是场地与通电。

场地方面， 运营商租赁车位，充电车辆免缴停车费，是主流模式，也有和场地方共同投建进行收益分成的模式。从投资回收期和建设运营补贴领取角度，5年租赁期比较常见。但是，考虑到配电设施的折旧一般是15年，充电桩参照电子产品折旧期是5年，租赁期越长越好，但是在城市CBD，无论地面车位还是地下车位， 五年租期且租金合理已经很不容易，期满后租金上涨对运营商是最大且不可控的风险。租赁一个二线城市市中心的地面停车场，投建充电站后的投资收益很可能不如原来停车收费简单模式下的收益，这一点宝宝心里苦，只有业内人士知道。

如果场地配电有余量，不需要增容，谢天谢地。如果需要增容，需要业主方同意以他的名义进行增容。如果遇到充电站所在台区符合饱和，则需要电力公司进行增容，时间方面非常不可控，很可能出现一边支付租金一边等电力公司立项、采购、安排施工的情况，等待的时间单位可能是月，也可能是年。

之所以提出获得电力问题，主要是投建充电站的难处，非业内人士未必知晓。

二、车桩比的伪命题

一言以蔽之，车桩比，不能体现充电设施服务供应能力与市场需求之间的关系，忽略了一些关键要素，特别是充电设施装机功率与电动汽车电池容量之间的关系，充电桩类型（直流交流、快充慢充之分）、布局位置（便利性）、设备可用（健康）状态、充电服务费合理性（经济性）、充电桩的属性（公共、专用、私有）。可见，要用一个参数指标，完整科学地表述充电设施服务供应能力，非常难。

如果愿意接纳一个不完美的参数，则可以是新能源汽车充电供求比率参数=总装机功率*设备健康系数/(新能源汽车总电池容量)，这个参数多少合适， 值得业内专家探索。但是大数据不能体现局部的供求松紧问题，特别是运营车辆的充电高峰时段。

三、住宅配套充电桩的问题

为了支持新能源汽车发展大势，多地住建部门要求新建住宅项目要求全部车位具备安装条件，且交房时20%-30%车位的充电桩安装到位。

羊毛出在羊身上，充电站、配电容量、甚至车位面积可能的增加，都产生额外建设和配套成本，最后还是需要购房者承担。

考虑到小区业主的车辆大多是上下班代步，所以充电频次并不高，7KW的充电桩，一般车辆一夜就可以充满，按照平均上班往返距离40公里，充一夜可供五天。这样每个充电桩就可以服务五个车主，也就是说，100%车位配备充电桩，没有必要，浪费宝贵的配电资源，设备使用率太低。

四、共享充电的合法性问题

有新闻报道，小区居民的充电桩对其他车主服务，赚取服务费，个人认为， 这可能与现有的电力法规是不符的。本质上是一种转供电，是否合规， 需要确认。

在充电设施紧缺，供需双方特别是邻居之间，你情我愿解决问题，无可厚非， 但是从政策角度， 如果赚取服务费，特别是对运营车辆提供服务，就是一种商业行为，需要进行政策确认，默许可能不是长久之计。

五、居民区有序充电如何有效推进

有序充电问题迫在眉睫，否则所有充电桩夜间工作，对电网调度要求很高，冲击也很大。记得某位专家说过，如果中国的燃油车辆都变成电动车，现有的发电装机容量需要翻一倍，这是一个天文数字。小区配电房，很多是建成后由供电公司托管，小区共享充电，电网及其关联公司具有先天优势，龙头运营商确实有与电网合作探索有序充电的案例。也就是说，小区利用有限的配电，每个车位都配备充电枪，充电车插枪排队，先到先得。

小区车位，很多白天是闲置的，白天的配电资源也是闲置的，从社会资源集约化利用角度，如果小区配备快充充电桩，利用白天闲置配电资源，对外开放不失为一个好的思路，这里需要的就是安全和进出管控，离不开物业的协调与支持。未来，或许会出现一个新的行业，代客充电，收取跑腿费。

六、换电的前景

换电解决了充电时间长的问题，私家车辆的换电模式，以蔚来为例，通过车电分离，降低了购车成本，大幅促进了车辆销售；工程运营车辆的换电也很受欢迎。

换电站实现了新能源汽车换电如同燃油车加油一样的便利，有过之而无不及，很佩服奥动新能源这样的业内先锋，必须向创新者致敬！换电模式的逻辑在于，提高了配电资源的利用率，提高了能源补给的效率，从运营角度而言， 实现了补能服务的预先生产，而这种库存却不是传统制造业所极力回避的库存，换电模式，是不是有点像爆款单品预制菜。

换电模式迫切需要电池的标准统一化，实现多品牌电池可以互换，需要较长时间，但是值得努力。

长期来看，换电模式有机会成为主流， 家庭慢充为主，快充总体上可能成为补充。

七、油电之争

电动汽车的大发展推动了电气化进程，对于大气污染防治功不可没。油电之争，三桶油肯定会受到冲击，不过凭借巨大的加油站网络，加油站配建充电站、换电站已成趋势，先天的场地和客源优势，叠加资本优势，实现快速转型。

国网公司很早设立电动汽车公司，各地综合能源公司也介入充电站运营，国网体系形成了从充电装备、配电设备到充电站运营的全产业链。电网公司最大的优势就是充电站运营的电能成本优势，各板块独立核算，但从集团角度增加营收，充换电利润率也有望超过业内大多数企业。

所以油电之争，总体是良性竞争，参与和见证了中国的双碳进程和交通能源双变革。

八、买方市场中的卖方盈利能力

充电运营行业，单个项目投资门槛低，整个行业充分竞争，充电服务费价格战此起彼伏，充电聚合平台较多，各种促销活动层出不穷。

为了促进行业发展，各地的建设补贴和运营补贴总体慷慨，成为运营商收入来源的重要一环。但是总体来看，运营商的日子并不轻松。某上市公司旗下的充电运营子公司，已成为行业龙头企业，成功实现多轮股权融资，正筹划独立上市；而企业盈利能力跟行业地位并不匹配，这也映照了行业的整体盈利水平。

归根结底，充电站运营行业是重资产行业， 而设备利用率过低，设备利用率就像饭店翻台率一样。太多的充电设备白天晒太阳，晚上睡大觉， 公共充电站每天平均利用小时数可能就是三小时左右，理想地段可能翻倍，但是保持盈亏平衡的远低于亏损的。还是因为客户忠诚度低，同质化竞争激烈，供求关系不均衡，有些区域紧缺，大多数区域供大于求。

九、充换电运营商的四大核心经营指标

1、单瓦造价

充电桩占比一般不高，因建设配电房需要增加的土建成本、场地硬化、雨棚、配电特别是增容成本较高。商业体地面地下充电站，建设成本主要是充电桩、电缆、配电设备；若现有配电资源有富余容量，则大大降低造价。当然可能合作方会提高租金，或者采取度电抽成等各种形式获得合理收益。

笔者曾见过一个厂包车的充电站，铺了石子替代场地硬化，雨棚不是大的车棚，可以让大巴车头在雨棚下，而是一个很小的雨棚，相当于给充电桩戴了一顶帽子。充电桩都是防水设计，所以没有必要担心。从观感上有点不够高大上，但是很受司机欢迎，因为充电得到了充电优惠，投资者缩短了回收期。

2、满负荷利用小时数

满负荷利用小时数=（充电站日充电量KWH/充电站装机容量KW）,行业平均3三小时左右，20来个小时闲置。

另一参数：设备满负荷利用率=(满负荷利用小时数/24)*100%，行业平均就是10%多点，提升空间非常大。

公共充换电设施提高利用率，主要是平台引流，当然品牌影响力、充电体验也非常重要。

3、度电运营成本

维修费用、人力成本、租金成本、设备折旧成本，重点是租金成本。

4、充电服务费

服务费就是毛利，也是充电站的主要收入来源。尽管广告和洗车、零售等衍生服务也提了几年了，但是可能大多数充电站不具备条件。充电服务费是市场价格，恶意竞争屡见不鲜，1分钱充电的优惠活动也曾出现过。

十、充换电设施的规划问题

充换电行业之初，公交电动化推动了各地的充电设施的规划和推进，但是公共运营和私家车充换电设施，总体是交由市场。政府各级部门制定了建设和运营补贴政策，但是没能从顶层设计方面为充换电行业提供政策保障。

规划的作用是通过地方法规形式，为行业发展提供制度支撑和资源保障，特别是电力、土地、路权等方面，涉及到供电、国土、规划、环保、城管、交通等多个部门，相当于为行业召开了一次产业专题协调大会，明确职责分工。更可喜的是，很多地方的规划设定了量化指标。

充换电设施被纳入作为新型基础设施，三年疫情造成经济上行压力，急需投资拉动。充换电设施总体上比传统基础设施项目单体小，各地可以量力而行，有政府买单的EPC项目， 也有特许经营权模式的招商项目。

地方国资企业，在房地产不景气的大环境下，投身充换电投建运营，拉动地方固定资产投资，为经济发展助力，也是地方大气污染防治的重要抓手。

结论：

作为中国汽车产业弯道超车的配套产业，上升到新型基础设施的充换电行业，迎来的发展机遇，但是也需要科学发展，本文尝试从运营商“获得电力”视角，并依次展开剖析行业的创新模式，希望把行业的痛点或者说伤口晒出来，让消费者、政策制定者知晓行业的瓶颈。运营商不是EPC总包商一锤子买卖，需要长期运营获得合理回报，市场的短期亏损可以承受，但是不理性的竞价，过渡依赖建设运营和建设补贴，是行业不能忽略的痛点。

充换电行业，是典型的能源互联网行业，只有依靠互联网，依靠大数据，才能真正实现科学化、集约化的发展，才能充分利用配电资源，提高设备利用率，而换电模式，如同饭店的翻台率，也如同生产企业的库存，为随时提供迅捷的服务提供了可能。致敬行业创新者，中国的光伏、风电装备体现了民营经济的活力、韧劲，同样，充换电行业起步和发展过程中，市场化力量在行业形势没有明朗之前，承担投资风险，大胆探索和创新，有力推动了新能源汽车的发展，功不可没，善莫大焉！